Viver a cidade: Arquitetos e Urbanistas enfrentam desafios urbanos e relatam problemas e benefícios de quem opta pela bicicleta como meio de transporte em Teresina
19 de novembro de 2020 |
Ser ciclista em Teresina é um desafio enfrentado por centenas de profissionais que utilizam a bicicleta como meio de transporte para chegar ao trabalho. Entre os arquitetos e urbanistas, alguns fazem uso do veículo em meio as dificuldades em relação a estrutura urbana ofertada na cidade. Quem já aderiu ao modelo, garante que é possível usufruir dos benefícios que o uso da bicicleta oferece, mesmo com as características climáticas, a questão da segurança pública e a infraestrutura urbana relacionada às ciclovias, que demandam ações urgentes do poder público para garantir condições mais seguras e confortáveis aos ciclistas teresinenses.
A arquiteta e urbanista Virgínia Moura, que percorre 10 quilômetros diariamente de casa ao trabalho, sendo a maior parte em ciclovias e o trecho do centro da cidade em meio aos demais veículos, ressalta que o uso da bicicleta é possível na Capital piauiense. “No início era uma experiência que me propus ser eventual e de tão gratificante virou rotina diária. Tenho mais disposição, menos estresse, novos amigos, mais agilidade no trânsito, economia, contribuição com a sustentabilidade, além da manutenção da boa forma física”, pontua.
Estima-se que 80% da população mundial esteja vivendo nas cidades até 2050, segundo dados da Agenda 2030 da ONU, e no Brasil esse número já era de 84,72% em 2015, com base no levantamento do IBGE naquele ano. Esse aumento populacional aumenta cada vez mais a pressão na infraestrutura desses centros urbanos e “se não houver uma mudança na forma de ocupação e exploração das cidades, a vida nesses ambientes ficará insustentável e suscetível a crises climáticas, energéticas, hídricas e de combustíveis fósseis”, pontua o texto da Agenda 2030 da ONU.
Em Teresina, há o Plano Diretor Cicloviário Integrado, discutido e elaborado em 2015, sancionado em 2017, mas ainda sem regulamentação.
O arquiteto e urbanista Luan Rusvell, que utiliza a bicicleta em Teresina como meio de transporte, critica, segundo ele, a ausência de discussão sobre mobilidade ativa na formação acadêmica e a recusa de órgãos competentes em reconhecer a realidade de quem pedala por não fazer parte do segmento que possui veículo privado e acesso a um transporte público de qualidade. “Esse segmento é invisibilizado pelo poder público. Como ativista, a luta tem sido pela defesa da bicicleta principalmente como instrumento de trabalho e não apenas como equipamento de lazer e esporte da classe média.”, pontua.
Para aprofundar a discussão, o CAU/PI publica o documento “É possível pensar em mobilidade ativa em Teresina”, elaborado sob a supervisão do arquiteto e urbanista Anderson Mourão, conselheiro do CAU/PI.
É POSSÍVEL PENSAR EM MOBILIDADE ATIVA EM TERESINA?
Exemplo de arquitetos que optaram por locomoção sem carro na cidade e quais os desafios que enfrentam
Contexto de mobilidade como política pública e impacto nas mudanças climáticas
Estima-se que 80% da população mundial esteja vivendo nas cidades até 2050, segundo dados da Agenda 2030 da ONU, e no Brasil esse número já era de 84,72% em 2015, com base no levantamento do IBGE naquele ano. Esse aumento populacional aumenta cada vez mais a pressão na infraestrutura desses centros urbanos e a Agenda 2030 da ONU deixa claro que “se não houver uma mudança na forma de ocupação e exploração das cidades, a vida nesses ambientes ficará insustentável e suscetível a crises climáticas, energéticas, hídricas e de combustíveis fósseis”.
A mobilidade representa uma cota significativa nessa infraestrutura necessária para garantir deslocamentos mais eficientes no cotidiano, segurança e qualidade de vida com equilíbrio econômico e ambiental para a população. Uma prova é que analisar os impactos de mortalidade em acidentes no trânsito no Brasil, onde segundo a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), ocorrem mais de 1 milhão de acidentes e 45 mil mortes ao ano, e as emissões de gases poluentes em que 20% das emissões brasileiras estão relacionadas ao setor de energia e 48% relacionadas ao uso de energia que vem do setor de transporte, de acordo com dados da SEEG Brasil – o Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa.
Como referência para pautar o planejamento das cidades equilibrando as dimensões social, econômica e ambiental, a Agenda 2030 global apresenta 17 ODS – Objetivos para o Desenvolvimento Sustentável e 169 metas para “minimizar os impactos ambientais causados pela superpopulação, crescimento urbano desenfreado e consumo predatório, propondo tornar as cidades habitáveis, saudáveis, seguras e sustentáveis”.
A mobilidade abrange os seguintes ODS:
ODS 9 – Indústria, inovação e infraestrutura. “Garantir uma rede de transporte público e infraestrutura urbana de qualidade promovendo as condições necessárias para o desenvolvimento sustentável.”
ODS 11 – Cidades e comunidades sustentáveis. “Proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos“.
ODS 13 – Ação contra a mudança global do clima, com a redução das emissões de CO2 com mobilidade não motorizada, e o ODS 3 – Saúde e bem estar, que visa reduzir pela metade as mortes e os ferimentos globais por acidentes no transito.
A própria Organização Mundial da Saúde e os órgãos da ONU vinculados a moradia, mostram que com a pandemia do novo coronavírus, ficou evidenciada mais ainda a desigualdade social e as insuficientes segurança, infraestrutura, saúde e conforto, mostrando ser emergencial investimentos que garantam moradia digna, saneamento básico e mobilidade. Nesse contexto, visando evitar aglomerações, promover mais saúde e equilibrar custos devido ao impacto econômico, muitas pessoas passaram a optar por meios de locomoção que evitassem trânsito, deslocamentos desnecessários e também aumentam a qualidade de vida, como a bicicleta.
O exemplo europeu em andamento aonde a União Europeia aprovou plano de investimento para sair da recessão provocada pelo coronavírus e boa parte desse investimento está sendo destinado à mobilidade urbana sustentável, deve ser observado. Enquanto as iniciativas que remetem maior custo com tecnologia e disseminação da mesma para o transporte público principalmente, a primeira ação efetiva foi ampliar o acesso à internet de qualidade, incentivar à mobilidade ativa e levar a atenção da população para os espaços públicos abertos.
A escolha da bicicleta, como outros transportes não-motorizados, foi unânime por permitir distanciamento social, além de ser uma alternativa sustentável de mobilidade nas cidades e dispor de menor investimento para garantir infraestrutura. Essa última se apresentando bastante viável independente dos condicionantes geográficos e climáticos das cidades europeias.
Importância da mobilidade ativa e quais seus desafios
Para trazer um pouco dessa discussão sobre mobilidade na pandemia e para o futuro das nossas cidades piauienses o CAU PI irá promover ações com objetivo de ampliar o debate sobre o tema e iniciou ouvindo alguns profissionais que escolheram por diversos motivos adotar a mobilidade ativa no seu dia a dia.
Com abordagem resumida e precisa, perguntamos aos arquitetos o porquê adotaram esse meio de transporte e quais são os desafios que encontram na sua locomoção.
Todos os relatos estão no final do texto.
Do uso da bicicleta ao deslocamento por transporte coletivo ou à pé, as motivações vão desde (1) ser um hábito, no caso ao arquiteto Roberto Jatobá que é ciclista desde a adolescência e que mantém a rotina de pedalar para o trabalho e demais atividades no dia a dia, (2) uma descoberta recente para qualidade de vida, no caso da arquiteta Virgínia Moura que começou a ir para o trabalho de bicicleta na pandemia, (3) um meio de transporte prático e eficiente, no caso da arquiteta Ângela Araújo que não precisa se preocupar em ficar presa no trânsito ou procurar estacionamento, (4) uma opção mais democrática e que precisa de mais valorização, no caso do arquiteto e ativista pela mobilidade ativa Luan Rusvell que faz uso da bicicleta pela viabilidade no dia a dia e por não encontra opção eficiente no transporte coletivo, ou (5) necessidade e contemplação, como relatou o arquiteto Áureo Jr. que já preferiu a bicicleta e o transporte coletivo, mas devido à falta de eficiência e segurança decidiu voltar ao deslocamento que prefere, à pé “ventilando suas idéias”.
As principais dificuldades relatadas foram a falta de infraestrutura para maior uso da mobilidade ativa aliado a falta de debate amplo e participativo, falta de integração da arborização urbana com a rede cicloviária para promover maior conforto, a falta de transporte coletivo que atenda de forma eficiente para ser uma opção viável no dia a dia e falta de espaços de apoio para ciclistas e de incentivos para viabilizar os mesmos.
Por curiosidade, nenhum dos participantes relatou o clima agressivo como um fator determinante na escolha e que dificulte o uso da mobilidade ativa.
É importante ressaltar um dado preocupante que mostra muito sobre a falta de infraestrutura nas cidades. O aumento em 57% no número de internações hospitalares por acidentes entre ciclistas e outros veículos no país até setembro desse ano, de acordo com dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), a exemplo do recente caso de comoção nacional do atropelamento que resultou na morte da cicloativista Marina Harkot, pesquisadora do LabCidade da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo – FAU/USP, na madrugada do dia 8 de novembro em São Paulo, levando a pedidos por justiça e melhores políticas de mobilidade urbana no país, e localmente, do jovem Flávio Soares que morreu atropelado por um carro na avenida João XXIII em agosto desse ano em Teresina.
Como proporcionar cidades mais inclusivas, seguras e sustentáveis em relação a mobilidade?
Como expresso no Caderno de Referência para Plano de Mobilidade Urbana PlanMob do Ministério do Desenvolvimento Regional (Na época, Ministério das Cidades) “a mobilidade urbana é ao mesmo tempo causa e consequência do desenvolvimento econômico e social, da expansão urbana e da distribuição espacial das atividades”. Assim é de fundamental importância como política pública de desenvolvimento pois leva junto o ordenamento territorial da cidade, segurança, redução do custo de vida, igualdade de oportunidades, entre outros.
No Piauí Teresina é a cidade com mais referenciar de planejamento no tema, e hoje possui um Plano de Transporte e Mobilidade Urbana – PDMU de 2008, que está em revisão para ser chamado de Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável, um Plano Diretor Cicloviário Integrado de 2017 e mais recente o Plano Diretor de Ordenamento Territorial – PDOT, Lei complementar nº 5.481, de 20 de dezembro de 2019.
Defendemos que esses planos necessitam de mais instrumentos que democratizem a participação da sociedade civil, maior efetividade para que vejamos na prática sua viabilidade e de revisões que abranjam a nova experiência da pandemia do COVID-19, bem como expomos a necessidade gritante de transformar planos de transporte em planos de circulação urbana, abrangendo transporte coletivo com integração de todos os modais possíveis, mobilidade ativa, acessibilidade para os pedestres e incentivos que reduzam a dependência do carro privado e contribuam para reduzir as emissão de CO2. Mais detalhes na Carta dos Arquitetos.
Carta dos Arquitetos e Urbanistas para Teresina, 2019
Nos próximos meses iremos tratar de temas como Gestão e participação, Transporte público de qualidade e Mobilidade ativa e Acessibilidade e segurança viária para ampliar o debate sobre a mobilidade urbana sustentável nas cidades piauienses.
Por fim, parabenizamos os cidadãos que fazem uso da mobilidade ativa mesmo com suas dificuldades, representadas por esse grupo de arquitetos e urbanistas, convidamos a sociedade civil para cobrar por um planejamento cada vez melhor, e enquanto esse planejamento não chega, passem a frente o conselho do arquiteto Giannini Magalhães (6): Respeitem os ciclistas e plantem árvores!
Depoimentos
Arquiteta Ângela Araújo (3)
“Há 6 anos utilizo a bike nos meus deslocamentos principalmente para ir ao Centro onde trabalho. A experiência me mostrou que a prática carrega vários benefícios: não me preocupo com o estacionamento, nem fico presa nos congestionamentos.
A princípio achava que as altas temperaturas inviabilizava a jornada, conceito válido apenas para quem nunca pedalou. Realmente o nosso clima coloca a arborização como providencial na rede cicloviaria, mas também este mesmo o clima me trouxe um bônus neste período de pandemia: ótimos níveis de vitamina D.”
Arquiteta Virgínia Moura (2)
“A experiência de ir trabalhar de bicicleta inicialmente seria eventual, mas acabou se tornando uma rotina e desde o retorno às atividades presenciais a vinda e volta diária casa – trabalho estão sendo de bike. Percebi muita coisa positiva com essa escolha como ter mais disposição, menos estresse, mais agilidade no transito, economia, saúde, entre outras. Aos que continuam indagando quanto ao Sol forte e a segurança, posso lhes garantir que estou adaptado ao Sol. E quanto a segurança, quando se escolhe uma rota que privilegia segurança e conforto, diminui o risco.”
Arquiteto Luan Rusvell (4)
“Utilizo a bicicleta por que faço parte da classe trabalhadora que não possui veículo privado nem acesso à um transporte público de qualidade e que é invisibilizada pelo poder público. Como ativista, a luta tem sido pela defesa da bicicleta principalmente como instrumento de trabalho e não apenas como equipamento de lazer e esporte da classe média. Como ciclista-pesquisador a principal dificuldade que enfrento é a ausência de discussão sobre Mobilidade ativa na formação acadêmica e a recusa dos órgão competentes em reconhecer a realidade de quem pedala em Teresina: população negra, que vive nas periferias e desempregada.”
Arquiteto Giannini Magalhães (6)
“Comecei a usar bicicleta em 2013, ainda estudante de Arquitetura e Urbanismo na UFPI. Mesmo com a grande quantidade de linhas que passava na universidade, depender de transporte público ainda resultava em muito tempo perdido.
Quando comprei a bike, ouvi muita gente opinando se eu não tinha medo do trânsito perigoso, de assaltos, do sol muito quente e outros. Eram dezenas de empecilhos que existiam no imaginário de todos.
Acabou sendo uma revolução em minha rotina e me senti mais independente para me mover na cidade. Ia de bicicleta ao estágio, ao shopping, ao barzinho e, após formado, ao trabalho. Pedalava em pleno meio-dia da zona leste ao centro de Teresina, atravessando a Ponte JK pedalado com uma jaqueta corta-vento, protetor solar e uma mochila nas costas. Era prático, rápido, saudável e econômico.
Em todo os 6 anos que pedalei em Teresina, nunca fui vítima de assalto ou acidentes. E com o clima a gente acaba se acostumando. A realidade é que existem milhares de pessoas que já dependem de bicicleta para se locomover entre as zonas da cidade.
O problema é que essas pessoas vivem fora da bolha daquelas que estudam, discutem e tomam as decisões relativas às políticas de mobilidade urbana. É uma pena. Os espaços seguros para pedalar estejam ficando cada vez mais escassos, tanto por más escolhas da gestão urbanística quanto pela cultura de motoristas que presumem que as ruas foram feitas apenas para seus carros.
Respeitem os ciclistas e plantem árvores!”
Arquiteto Áureo Tupinambá (5)
“Sempre caminhei muito. Gosto de caminhar. Caminhar ventila as minhas ideias. Enquanto caminho por Teresina, converso comigo, leio a cidade, e, me entendo melhor no espaço em que vivo.
Abandonei o carro em 2007, a bicicleta em 2015. E hoje, com a pandemia e o relaxamento no cumprimento do protocolo de segurança contra o Coronavírus, abandonei o Uber, o Táxi e o transporte coletivo. Voltei a caminhar pela cidade.
A cidade precisa caminhar, se mover, precisa se escutar, ouvir os apelos, abrir os canais de comunicação com a comunidade. DIALOGAR.
Paradoxalmente as últimas gestões falam em uma Teresina “caminhável”, mostram-se preocupados com planos mirabolantes de reocupação do seu centro histórico. Fica a pergunta: Como isso seria possível? Que cidade é essa que habita o imaginário das nossas administrações? Essa Teresina mais se parece com as míticas cidades invisíveis de Ítalo Calvino.
A nossa população ainda é invisível e sem voz, as promessas e proposições não apresentam no seu corpo a verdadeira voz da cidade. No centro de Teresina, importantes questões se avolumam, se sobrepõem e se emaranham: PATRIMÔNIO, ARBORIZAÇÃO, MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE…
Esses desafios são nossos, são de toda população e das futuras administrações. Da nossa parte cabe continuar seguindo pela cidade, caminhando por ela, escutando a voz de suas ruas, becos e avenidas. Cabe-nos ainda, cobrar, fiscalizar, e exigir políticas públicas que atendam toda a população. Não podemos permitir que, em pleno século XXI, tais questões sejam tratadas como se o homem ainda andasse sobre o lombo de um cavalo, rumo ao sertão de dentro que é o Piauí.”
Arquiteto Anderson Mourão
“Sempre gostei de pedalar e a principal sensação que sinto é independência, principalmente por não depender de transito parar ou não, escolher a rota mais confortável e poder deixar a mente livre, pois quando dirigimos só pensamos em transito.
Até antes da pandemia eu ia pedalando para ministrar aula na faculdade, alguns dias para o escritório e também resolvia alguns deslocamentos mais perto do escritório ou de casa.
Vejo como maior dificuldade a falta de infraestrutura, na descontinuidade das ciclovias e ciclofaixas, bem como de espaços de apoio para ciclista e também pedestres. Por exemplo, eu ia sem problema para a faculdade porque tem vestiário lá para quando eu precisar depois de uma pedalada e no escritório também temos banheiro e tudo mais que preciso para recompor depois do percurso. Existem muitos exemplos de incentivos para iniciativas pública e privada viabilizarem essa infraestrutura, temos que cobrar para que sejam feitos localmente.”
Arquiteto Roberto Jatobá
“O meu modal de deslocamento nas cidades sempre envolvem o carro, metro, ônibus, a bike e também o skate. Dependendo do compromisso, a preferencia sempre segue em primeiro lugar a Bike e depois os demais. Isto trago desde o período do meu ensino médio onde me deslocava diariamente por toda a cidade. É um habito que lhe traz condicionamento físico, saúde e bem estar.
Com a Bike se não estivermos em alguma ciclovia, temos que ter procedimentos para nos proteger e um local seguro para estacionar e trancar. Esta ultima é que temos que procurar. Supermercados, farmácias e outros não possuem local para trancar a bike, então o q nos salva são os postes da via pública, alguns afastados, outros mais perto. aqui em Teresina já furtaram uma minha que estava numa desta condição, trancada em um poste afastado e conseguiram levar!”